Bogotá no puede intervenir al mismo tiempo todos sus corredores críticos y esperar que nada pase
Hay una diferencia entre gobernar una ciudad y ponerla a prueba. Bogotá, hoy, parece estar siendo sometida a lo segundo.
Nadie discute que la ciudad necesita obras. Las necesita con urgencia. Necesita corredores más seguros, infraestructura más moderna, mejor espacio público y soluciones de movilidad acordes con su escala. La carrera Séptima requiere intervención, la Autopista Norte también, y en general Bogotá arrastra un rezago histórico en infraestructura que ya no admite más aplazamientos.
Pero una cosa es ejecutar obras necesarias y otra, muy distinta, es intervenir al mismo tiempo dos de los principales corredores de acceso y salida al norte de la ciudad, como si la red vial bogotana tuviera una elasticidad infinita y como si los ciudadanos pudieran absorber sin consecuencias cualquier decisión administrativa.
Ese parece ser el supuesto de la administración de Carlos Fernando Galán: que Bogotá aguanta todo. Que siempre habrá una vía alterna. Que la congestión adicional es un costo político manejable. Que basta con anunciar que las obras son necesarias para que cualquier crítica parezca un acto de oposición al desarrollo.
No es así.
La simultaneidad de obras sobre la carrera Séptima y la Autopista Norte no es un detalle menor de programación. Es una decisión estructural de enorme impacto sobre la movilidad cotidiana de cientos de miles de personas. Hablamos de trabajadores que salen más temprano para llegar tarde; de empresas que ven afectados sus tiempos logísticos; de rutas de abastecimiento más costosas; de buses atrapados; de servicios que pierden confiabilidad; de comercio que pierde flujo; de ciudadanos que cada día pagan con tiempo, dinero y desgaste el costo de una planeación insuficientemente coordinada.
Y lo más inquietante es que esta situación no era imprevisible. Desde distintos ejercicios técnicos, y también desde la experiencia acumulada en modelación de tránsito y evaluación de impactos de obra, la conclusión ha sido reiterada: hay escenarios de intervención simultánea que, aunque en teoría parecen administrables, en la práctica resultan inviables o casi inviables por la limitada capacidad de absorción de la red.
Bogotá no es una ciudad con holgura operacional. Es una ciudad que ya funciona al límite. Por eso, cuando se cargan al mismo tiempo varios frentes de alto impacto, la afectación deja de ser una externalidad temporal para convertirse en una alteración profunda de la dinámica urbana.
La pregunta incómoda, pero necesaria, es esta: ¿cuál es el criterio técnico con el que esta administración define el volumen de obras simultáneas que puede soportar la ciudad? ¿Existe un umbral de afectación aceptable? ¿Existe una modelación integral de impactos agregados? ¿Existe una autoridad técnica con capacidad real para decir “hasta aquí” cuando el afán político de mostrar frentes abiertos amenaza con desbordar la movilidad urbana?
Porque si ese criterio existe, no se está viendo en la calle. Y si no existe, el problema es aún más grave.
En Bogotá ya convivimos con obras extendidas, retrasos, cierres parciales, corredores inconclusos y una sensación permanente de improvisación operacional. El caso de la carrera 68 es una herida abierta en la memoria reciente de la ciudad: una muestra de cómo una obra necesaria puede transformarse, por mala gestión o por ejecución prolongada, en un factor cotidiano de deterioro de la movilidad.
Por eso preocupa que se repita la lógica de intervenir sin una visión suficientemente cuidadosa de acumulación de impactos. No se trata de oponerse a las obras. Se trata de exigir que su programación sea técnicamente responsable.
Las obras públicas no pueden seguir siendo instrumentalizadas por la política del resultado visible inmediato. Abrir frentes no es gobernar mejor. Mostrar maquinaria no es sinónimo de planeación rigurosa. La verdadera gestión pública no se mide por cuántas cintas se cortan o cuántos tramos se anuncian al tiempo, sino por la capacidad de transformar la ciudad sin paralizarla en el proceso.
Bogotá necesita infraestructura, sí. Pero también necesita algo igual de importante: sensatez técnica, coordinación interinstitucional y respeto por la vida cotidiana de quienes la habitan.
Porque una ciudad no se bloquea solo cuando colapsa una vía. También se bloquea cuando la política decide ignorar los límites reales de su movilidad.